12월 18일, 산업은행은 ‘한국지엠 법인분리 동의에 대한 산은의 입장’이라는 짤막한 문서 한 장을 발표한다. 간단히 얘기하면 그동안 GM으로부터 사업계획도 전달받고 관계자들과 물밑 협상을 이어온 결과, 한국GM 법인 분리가 되더라도 문제가 없을 것이라 판단해 같은 날(12월 18일) 오전에 열린 주주총회에서 법인 분리에 찬성했다는 내용이다.

산업은행은 심지어 법인 분리에 문제가 없을 뿐만 아니라, GM과 협상을 진행한 결과 오히려 현재보다 더 좋은 조건이 형성된다는 주장까지 하고 있는데, 도대체 어떤 지점들이 좋아진다는 것인지 산업은행이 문서에서 밝힌 내용을 요약해보면 다음과 같다.

기대된다, 강화된다, 합의·확약했다… 그런데 놀라운 사실이 하나 있다. 산업은행이 발표한 자료 그 어디를 살펴봐도 구체적인 ‘수치’가 단 하나도 제시되지 않고 있다는 것이다. 도대체 GM으로부터 무슨 얘길 들었고 어떻게 합의·확약을 했기에 개선·기대·강화된다는 것인지 아무런 근거도, 구체적인 수치도 없다는 것이다.

'GM'이라는 사이비 신을 믿는 유사종교집단 아닌가 하는 의심이 들 정도이다. 믿음을 갖는 일이야 개인의 자유에 속하는 일이겠으나, 그게 국민의 세금을 바탕으로 한국 정부의 정책금융을 담당하는 국가기관이 저러고 있다면 심각한 문제 아닌가. 그래서 <인사이드 경제>는 지금부터 근거도 없고 수치도 없는 산업은행의 저 주장들을 검증해볼 생각이다.

신설 연구법인은 도대체 무슨 수로 영업이익이 증가한다는 걸까? 그리고 한국GM, 즉 존속법인의 부채비율은 왜 개선된다는 걸까? 산업은행은 이에 대해 아무런 설명도 하지 않고 있다. 숫자와 근거를 숨기는 것은 뒤가 구리기 때문이다. 즉, 산업은행의 주장은 불과 2~3년도 지나지 않아 거짓으로 판명날 것이므로 이에 대한 입증은 ‘시간’에 맡기기로 한다.

그러나 ‘CSA 개편 효과’에 대해서는 그냥 넘어가선 안 된다. CSA(Cost Sharing Agreement), 즉 비용분담협정은 한국GM의 독자생존에 있어서 가장 중요한 문제이기 때문이다. 그동안 수차례 이에 대한 글을 써왔지만 다시한번 설명을 하자면, GM은 신차 연구·개발에 대한 비용을 자회사와 분담한다. 본사와 자회사가 비용을 어떻게 분담하는가를 적시한 것이 CSA이다.

그래서 GM은 한국만이 아니라 전세계 자회사와 비용분담협정을 체결한다. 관통하는 원칙과 기준이 있을 테니 대부분 비슷한 협정 내용들일 텐데, 전세계 자회사 중 유일하게 한국GM에만 보장되는 조항이 몇 개 있다. △ 한국GM이 공동으로 개발한 기술에 대한 항구적인 무상사용권 △ CSA가 해지되더라도 비용분담율에 따른 로열티 수령권이 바로 그것이다. (관련기사 바로가기 ☞ : 한국GM '독자생존'의 최후...유럽 오펠 사례를 보라)

이 조항들은 2010년 이명박 정부 시절 산업은행이 GM과의 협상을 통해 얻어낸 것들이다. 당시 이명박 정부는 GM의 한국 철수 가능성을 꽤 높게 보았고, GM이 철수하더라도 한국GM(당시 GM대우)이 독자생존 할 수 있는 방안 마련에 나섰던 것이다. 심지어 당시 산업은행은 GM과의 협상과정에 ICC(국제상업재판소) 국제분쟁 절차까지 동원하기도 했다.

그런데 올해 연말로 계약 종료와 연장이 예상되었던 CSA에 대해 돌연 GM이 자동갱신을 하지 않겠다고, 즉 CSA 내용 재협상을 하자고 통보해왔다. 자동갱신 하지 않겠다고 통보한 시점이 6월이었고, 연구개발 법인 분리계획을 대외적으로 공표한 것이 7월 중순이었다. 즉 CSA 계약내용 변경과 법인 분리 사이에 밀접한 연관이 있다는 것이다.

그렇다면 누가 보더라도 CSA 계약 변경과 법인 분리의 목적은 뻔한 것이었다. 전세계 자회사들 중 유일하게 한국에만 보장되고 있는 한국GM의 독자생존 권리를 없애버리겠다는 것. 그리고 이 사실은 산업은행 역시 잘 알고 있었다. 인천지방법원에 주주총회 개최금지 가처분신청을 내면서 산업은행이 내세운 핵심 논리가 바로 CSA 계약내용이 무력화된다는 것이었다.

여기서 말하는 ‘수익적 소유권’이란 앞서 얘기한 한국GM에만 보장되어온 특별한 권리, 즉 GM이 철수하더라도 △ 한국GM이 공동으로 개발한 기술에 대한 항구적인 무상사용권 △ CSA가 해지되더라도 비용분담율에 따른 로열티 수령권을 얘기한다. 그런데 어제 산업은행의 발표 내용을 들여다보면, 결국 이들 권리를 산업은행이 사실상 포기한 것으로 보인다.

산업은행은 가처분 소송 관련 고등법원 승소를 함으로써 GM과의 협상에서 매우 유리한 고지를 차지한 상태였다. 소송의 장기화는 GM에게 부담이지 산업은행의 부담이 아니다. 그래서 GM은 대법원 항고를 하는 대신 배리 엥글 사장이 직접 들어와서 협상하는 길을 선택한 것 아닌가!

그런데 유리한 고지를 선점하고도 ‘승소가능성 장담 어렵고 분쟁 장기화 불가피’ 운운하며 법적수단을 스스로 포기한다? 결국 저 문구는 GM이 요구하는 대로 CSA 계약내용 중 한국GM의 독자생존 권리조항을 포기했다는 것을 의미한다. 산업은행의 저런 태도는 앞으로 GM이 어떤 요구를 해오더라도 들어줄 수밖에 없다는 ‘무조건 항복’ 선언에 다름 아니다. 만약 그게 아니라면, 산업은행 측은 CSA 핵심 내용이 어떻게 바뀌었는지, 혹은 어떻게 대체됐는지 공개를 하면 된다. 

산업은행 발표자료를 보면 신설되는 연구개발 법인을 준중형 SUV 및 CUV의 “중점 연구개발거점”으로 지정했다는 얘기가 나온다. 중점 연구개발거점? 아무리 봐도 저 표현은 산업은행이 만들어낸 신조어(新造語)로 보인다. 필자가 아는 한 GM은 저런 표현을 사용하지 않는다.

일순간 필자의 머리를 스치는 단어가 하나 있다. '홈룸(Homeroom)' - 10년 전까지만 해도 GM 내부에서 이 개념이 통용된 적이 있다. 이를테면 GM은 다양한 차량 플랫폼(아키텍처)을 갖고 있는데, 각각의 플랫폼을 특정 법인에 아예 통째로 맡기는 방식이다. 연구개발은 물론이고 국가별 사양 변경, 연식에 따른 마이너 체인지, 리콜 등 사후관리까지 말이다.

이를테면 2007년까지 감마 플랫폼(아베오 등)의 홈룸은 유럽법인(오펠)이었으나 그 이후에 GM대우가 홈룸을 이어받았다. 한동안 한국GM은 델타 플랫폼(크루즈 등)의 홈룸을 맡고 있던 적이 있었다. 하지만 파산보호신청과 일시적인 국유화, 경영진의 완전한 물갈이 이후 GM 내에서 홈룸 개념은 사실상 폐기되었다고 봐야 한다.

중점 연구개발거점? 뭔가 있어 보이지만 저 개념은 더 이상 세상에 존재하지 않는다. 아마 산업은행 입장에서 ‘홈룸’이란 개념을 사용할 순 없었을 것이다. 만일 그 개념을 사용했다면 이번 협상에서 산업은행이 GM에 완전히 밀렸다는 사실을 인정하는 꼴이 되었을 것이다. 이미 폐기된 개념을 있는 것이라 주장하는 것이 너무 명백하니까 말이다.

만일 정말로 GM이 '홈룸' 개념을 되살린 것이라면 산업은행은 이 질문에 먼저 답변부터 해야 한다. 중형 SUV와 CUV의 중점 연구개발거점? 그렇다면 GM이 보유하고 있는 중형 SUV와 CUV 라인업에 뭐가 있는지 산업은행은 도대체 알고 있기는 한가? 만일 ‘홈룸’ 개념을 되살린 게 맞다면 그 라인업 전체에 대한 연구개발 권한을 한국에 준다는 뜻이 되는데?

독자들의 이해를 돕기 위해 <인사이드 경제>가 현재 미국 시장에서 판매되고 있는 SUV 차량들, 각 차량들이 기반하고 있는 플랫폼(아키텍처) 종류, 2016년과 2017년 미국 판매량, 각 차량에 대한 생산공장을 아래와 같이 표로 정리해 보았다.

플랫폼 종류로 보자면 D2로 시작하는 이름이 중형 SUV에 가장 가깝다고 볼 수 있다.(붉은색 외곽선) 하지만 D2만이 아니라 C1 플랫폼 역시 설계를 어떻게 하느냐에 따라 중형(mid-size) SUV로 제작이 가능하다. 솔직히 산업은행이 이런 데이터라도 갖고 있을지조차 의문이긴 하지만, 그렇다면 한국GM 연구개발법인이 위 차량들에 대한 엔지니어링 권한을 모두 가져왔단 말인가?

아울러 CUV라는 개념의 출발은 '크로스오버(crossover)', 즉 승용차와 SUV의 기능을 넘나드는 유틸리티 차량을 뜻한다. 특정 플랫폼을 일컫는 개념이 아니라 거의 모든 플랫폼에서 응용이 가능한 개념이다. 소형도 중형도 대형도 모두 가능하다는 뜻이다. 산업은행은 분명 한국GM 연구법인이 CUV의 중점 연구개발거점이 되었다고 설명하지 않았던가?

현재 GM이 계획하고 있는 CUV 차종은 뷰익·캐딜락·쉐보레·GMC 등 거의 모든 브랜드에 걸쳐 있다. 당장 캐딜락 XT5보다 약간 작은 차종인 XT3와 XT4가 크로스오버로 설계될 예정이다. 이미 오래 전에 단종되었지만 SUV 시대 부활에 맞춰 '블레이저(Blazer)'도 새롭게 설계되어 출시된다. 그렇다면 이들 모든 CUV 차량의 기본 설계를 한국이 도맡아 진행한다는 뜻인가?

과연 저런 논리를 산업은행이 혼자 만들어 냈는지, 아니면 협상 파트너인 GM이 만들어준 것인지 알 수는 없지만 모두 궁색한 변명일 뿐이다. 중점 연구개발거점은 개뿔! 정확히 얘기하면 중형 SUV 중 하나인 이쿼녹스(Equinox) 후속 프로그램 하나, 그리고 창원에서 생산될 CUV 차종 하나의 연구·개발 업무가 한국으로 온다는 것일 뿐이다.

이 정도 업무도 하지 않는다면 한국의 연구·개발 법인은 문을 닫아야 할 처지가 된다. 사실상 스파크도 단종될 운명이기에 이를 독점적으로 연구·개발 해왔던 한국 역량에 줄 업무가 없기 때문이다. 다시 말해 GM은 한국 연구·개발 법인이 굶어죽지 않을 정도의 업무는 주겠다는 뜻 그 이상도 이하도 아니다. 그런데 중점 연구개발거점이라니…

그래, 백보 천보 양보해서 산업은행 설명자료가 맞다고 가정해보자. 그렇다면 산업은행과 GM은 서로 윈-윈(win-win) 한 결과가 된다. 하지만 노동조합은? 신설 법인으로 이동하는 사무직 노동자들은 하루아침에 무노조·무단협 상태에 빠지게 된다. GM은 법인 신설할 경우 단체협약 승계를 하지 않겠다는 뜻을 분명히 밝혔기 때문이다.

이러한 사실은 산업은행과 문재인 정부도 잘 알고 있었다. 국회 국정감사 자리에까지 나와서 단체협약 승계는 되지 않는다고 GM이 직접 설명하지 않았던가. 그런데 그 사실을 알고도 산업은행은 GM과 서둘러 협상을 마무리하고 말았다. 그러면서 설명자료에 이런 얘기를 적어놓았다.

입장을 바꿔놓고 생각해 보시라. 군사독재 시절부터 시작해 수십 년 동안 싸워서 얻어낸 수많은 권리들, 단체협약 조항들이 법인 분리로 하루아침에 휴짓조각이 될 운명에 처했다. 노동조합 승계도 되지 않기에 자칫하면 친사용자 복수노조 설립이 추진될 수도 있다. 일방적으로 얻어맞고 있는 노동조합에 '대립적 노사관계에서 벗어나'라고 훈계를 한다?

개구리 올챙이적 생각을 잊지 마시라. GM이 2대 주주인 산업은행, 그리고 이해당사자인 인천시와 노동조합조차 완전히 무시하며 법인 분리를 밀어붙이지 않았던가. 그래서 산업은행 스스로도 GM 상대로 항의도 하고 가처분 소송도 넣지 않았던가. 그런 시점에 산업은행에 "대립적 관계에서 벗어나라"고 훈계하는 이가 있다면 그게 누구 편이라고 생각할까?

고등법원이 산업은행의 가처분을 인용한 데에는 순전히 법적 논리의 힘만 작동된 것이 아니다. GM의 법인 분리가 부당하다며 저항해온 노동자와 시민들이 있었고, 이들을 무시할 수 없었던 인천광역시 역시 GM에 연구소 부지로 무상제공해온 청라부지 회수를 들고나온 것이다.

이 모든 것들이 언론에 알려지고 재판부에 알려지면서 이번 사태의 심각성이 각인되었고, 이 사태의 이면에 있던 진실이 법적 공방에 가세했기에 가처분이 인용되었던 것이다. 산업은행이 아니라 노동조합과 시민들의 저항이 만들어낸 쾌거였다.

하지만 가처분 인용이라는 유리한 조건을 산업은행 스스로 걷어찬 꼴이다. 사태 장기화는 GM에게 부담인데 산업은행이 오히려 서둘러 협상을 마무리해줬다. CSA 계약상 한국GM의 독자생존을 담보할 수 있는 권리, 게다가 GM이 삭제를 강하게 원했던 바로 그 권리들의 삭제에 산업은행은 동의해줬다.

어디 그뿐인가. ILO 협약 비준과 노조 할 권리를 얘기해온 문재인 정부가 한국GM 사무직 노동자들의 무노조·무단협 상태를 용인해줬다. 2018년 12월 18일, 이날은 국가 부도의 날에 이어 문재인 정부가 노동자에게 얘기해온 모든 약속 부도의 날로 기록될 것이다.