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대우차 살리기와 해외매각반대투쟁: 김기원 교수의 “대우차 부활을 위하여”에 대한 반론
정원투[펌] 2005-04-12 21:53:22
조회수 : 6,527
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대우차 살리기와 해외매각반대투쟁:
김기원 교수의 “대우차 부활을 위하여”에 대한 반론
조돈문(가톨릭대 사회학과)
김기원 교수의 3월 27일자 [경제시평]에서 보인 대우차 부활을 바라는 마음을 함께하며, 철저한 자구노력과 내부자 일치단결이 필수불가결하다는 점에 대해 전적으로 동의한다. 하지만 김교수의 글은 대우차 문제의 핵심을 비켜가고 있으며, 해외매각반대투쟁에 대해 공정하지 못한 평가를 포함하는 것으로 보여, 몇 가지 점에서 반론을 제기하고자 한다.
첫째, 대우차 해법을 어렵게 하는 것은 “찬밥 더운밥 가리기”가 아니라 정부의 해외매각 신앙과 GM인수 기정사실화에 있다.
대우차의 해외매각에 대해 국민 70%가 반대했고 전문가들 내에서도 격렬한 논란과 상당한 반대의견이 있었지만 정부는 해외매각을 강행해왔다. 특히 GM인수는 해외매각에 우호적인 인사들조차 심각한 우려를 표하고 있다. GM은 이미 중소형차종 개발에 상당한 기술력을 보유하고 있는 오펠, 피아트, 일본3사 등을 계열․협력업체로 보유하고 있고, 대우차 생산물량의 절반이 소화되는 유럽시장에 중소형차종 세그먼트별로 시장점유율 5위이내의 모델들을 두 개 정도씩 갖고 있다. 대우차의 GM편입은 기술연구기능의 위축과 대대적 생산감축을 가져올 가능성이 높은 것이다. GM측도 부평공장 폐쇄 가능성을 언급하고 있는데, 왜 노동조합과 노동자들은 GM인수를 반대하고 자체정상화를 요구하면 안되는가? 권력과 권리는 총부리와 주식에서만 나오는 것이 아니다.
둘째, 공기업화와 자체정상화는 “무작정 퍼붓기”가 아니라 성공가능성 높은 프로젝트다.
대우차는 워크아웃하에서 부실이 더욱 심화되었고, 그것은 정부의 해외매각 신앙과 정책실패의 결과이다. 해외 매출채권 회전율 악화 문제를 해결하지 못했고, 엔진과 신차종 개발의 중단과 지연을 반복하였다. 정부가 앞장서서 대우자동차는 “기술경쟁력이 없다” “청산할 수 있다”고 선전하는 판국에 소비자들은 A/S와 품질을 걱정하지 않을 수 없으며, 판매고 하락은 필연적 귀결이다. 대우차를 회생시키고 기업가치를 높이기 위해서는 기술개발 투자를 정상화하고 XK, RK엔진 개발을 조기에 완료하고 라노스와 누비라 후속차종과 P-100 등을 야심적 신차종으로 개발,출시해야 한다. 무엇보다 중요한 것은 정부가 대우차 정상화의지를 확고히 밝히고, 정부, 채권단, 대우차 노사 등이 참여하는 국민적 기구를 조직해야 한다. 이러한 국민적 기구를 중심으로 대우차 회생을 위한 단합되고 필사적인 기업정상화 노력을 전개하고 공세적 판매,홍보 전략을 추구한다면 올해 70만대 이상의 판매도 달성되고 신규투입 자금도 회수될 수 있을 것이다.
셋째, 해외매각반대투쟁은 “투쟁을 위한 투쟁” “억지부리기”가 아니라 대우차 정상화의 비젼에 기초하고 있다.
대우차 노동조합은 경영혁신위원회를 통하여 경영혁신안을 제시하였으나 정부, 채권단, 대우차 경영진에 의해 무시되었다. 1750명의 정리해고의 비용절감 효과는 623억원에 불과하지만, 노동조합의 경영혁신안은 1825억원에 달하는 노동자 고통분담도 포함하고 있었다. 생산비용 절감이 고용조정의 목표였다면 정리해고 대신 노동자 고통분담과 무급순환휴직 등을 택했을 것이다. 회사측이 인정했듯이 623억 비용절감이 아니라 “정리해고했다”는 것을 보여주는 것이 필요했던 것이다. 부실 기업에 대한 고강도 구조조정은 어느 노조도 거부할 수 없다. 하지만 대우차에 필요한 것은 GM매각을 위한 일방적 정리해고가 아니라, 경쟁력 강화를 위한 노사협력적 구조조정이다. 그래서 국민적 기구에 의한 객관적 경영진단과 구조조정 방식의 결정 절차가 필요한 것이며, 시간과 비용의 제약이 문제라면 앤더슨 보고서의 공개․검토를 통하여 부분적 조사․수정 방식도 고려될 수 있을 것이다.
마지막으로, 대우차 노동자들과 노동조합은 “무책임한 노동계 일각”에 의해 끌려다니는 꼭두각시가 아니라 파업결정권을 지니며, 민주적 절차를 통하여 집행부를 선출하고 파업투쟁을 결정하였다는 점은 우리 모두 존중해 줘야 하는 것 아닌가?
대우차 살리기와 해외매각반대투쟁:
김기원 교수의 “대우차 부활을 위하여”에 대한 반론
조돈문(가톨릭대 사회학과)
김기원 교수의 3월 27일자 [경제시평]에서 보인 대우차 부활을 바라는 마음을 함께하며, 철저한 자구노력과 내부자 일치단결이 필수불가결하다는 점에 대해 전적으로 동의한다. 하지만 김교수의 글은 대우차 문제의 핵심을 비켜가고 있으며, 해외매각반대투쟁에 대해 공정하지 못한 평가를 포함하는 것으로 보여, 몇 가지 점에서 반론을 제기하고자 한다.
첫째, 대우차 해법을 어렵게 하는 것은 “찬밥 더운밥 가리기”가 아니라 정부의 해외매각 신앙과 GM인수 기정사실화에 있다.
대우차의 해외매각에 대해 국민 70%가 반대했고 전문가들 내에서도 격렬한 논란과 상당한 반대의견이 있었지만 정부는 해외매각을 강행해왔다. 특히 GM인수는 해외매각에 우호적인 인사들조차 심각한 우려를 표하고 있다. GM은 이미 중소형차종 개발에 상당한 기술력을 보유하고 있는 오펠, 피아트, 일본3사 등을 계열․협력업체로 보유하고 있고, 대우차 생산물량의 절반이 소화되는 유럽시장에 중소형차종 세그먼트별로 시장점유율 5위이내의 모델들을 두 개 정도씩 갖고 있다. 대우차의 GM편입은 기술연구기능의 위축과 대대적 생산감축을 가져올 가능성이 높은 것이다. GM측도 부평공장 폐쇄 가능성을 언급하고 있는데, 왜 노동조합과 노동자들은 GM인수를 반대하고 자체정상화를 요구하면 안되는가? 권력과 권리는 총부리와 주식에서만 나오는 것이 아니다.
둘째, 공기업화와 자체정상화는 “무작정 퍼붓기”가 아니라 성공가능성 높은 프로젝트다.
대우차는 워크아웃하에서 부실이 더욱 심화되었고, 그것은 정부의 해외매각 신앙과 정책실패의 결과이다. 해외 매출채권 회전율 악화 문제를 해결하지 못했고, 엔진과 신차종 개발의 중단과 지연을 반복하였다. 정부가 앞장서서 대우자동차는 “기술경쟁력이 없다” “청산할 수 있다”고 선전하는 판국에 소비자들은 A/S와 품질을 걱정하지 않을 수 없으며, 판매고 하락은 필연적 귀결이다. 대우차를 회생시키고 기업가치를 높이기 위해서는 기술개발 투자를 정상화하고 XK, RK엔진 개발을 조기에 완료하고 라노스와 누비라 후속차종과 P-100 등을 야심적 신차종으로 개발,출시해야 한다. 무엇보다 중요한 것은 정부가 대우차 정상화의지를 확고히 밝히고, 정부, 채권단, 대우차 노사 등이 참여하는 국민적 기구를 조직해야 한다. 이러한 국민적 기구를 중심으로 대우차 회생을 위한 단합되고 필사적인 기업정상화 노력을 전개하고 공세적 판매,홍보 전략을 추구한다면 올해 70만대 이상의 판매도 달성되고 신규투입 자금도 회수될 수 있을 것이다.
셋째, 해외매각반대투쟁은 “투쟁을 위한 투쟁” “억지부리기”가 아니라 대우차 정상화의 비젼에 기초하고 있다.
대우차 노동조합은 경영혁신위원회를 통하여 경영혁신안을 제시하였으나 정부, 채권단, 대우차 경영진에 의해 무시되었다. 1750명의 정리해고의 비용절감 효과는 623억원에 불과하지만, 노동조합의 경영혁신안은 1825억원에 달하는 노동자 고통분담도 포함하고 있었다. 생산비용 절감이 고용조정의 목표였다면 정리해고 대신 노동자 고통분담과 무급순환휴직 등을 택했을 것이다. 회사측이 인정했듯이 623억 비용절감이 아니라 “정리해고했다”는 것을 보여주는 것이 필요했던 것이다. 부실 기업에 대한 고강도 구조조정은 어느 노조도 거부할 수 없다. 하지만 대우차에 필요한 것은 GM매각을 위한 일방적 정리해고가 아니라, 경쟁력 강화를 위한 노사협력적 구조조정이다. 그래서 국민적 기구에 의한 객관적 경영진단과 구조조정 방식의 결정 절차가 필요한 것이며, 시간과 비용의 제약이 문제라면 앤더슨 보고서의 공개․검토를 통하여 부분적 조사․수정 방식도 고려될 수 있을 것이다.
마지막으로, 대우차 노동자들과 노동조합은 “무책임한 노동계 일각”에 의해 끌려다니는 꼭두각시가 아니라 파업결정권을 지니며, 민주적 절차를 통하여 집행부를 선출하고 파업투쟁을 결정하였다는 점은 우리 모두 존중해 줘야 하는 것 아닌가?
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