세계 자동차산업은 2007년 7,112만대 판매를 고점으로 2008년 6,667만대, 2009년 6,360만대가 판매되었다고 한다. 2010년 세계 자동차판매는 6,666만대(한국자동차산업연구소), 6,697만대(한국자동차공업협회)를 전망하고 있다.2010년 전망을 보더라도 2008년 경제위기 이후 2009년 저점 이후 서서히 자동차 판매가 회복되고 있으나 아직 2007년 수준에 도달하기가 쉽지 않다는 점을 확인할 수 있다.

이러한 자동차 판매 전망에 비해 세계 자동차산업의 총 생산능력은 약 9,400만대 정도인 것으로 알려져 있다. 따라서 3,000만대 정도가 여전히 과잉설비라는 점이다. 이 때문에 2008년 경제위기로 인해 자동차자본은 과잉시설이라는 이유로 폭력적으로 공장을 폐쇄하거나 노동자를 정리했다.

경제위기 이후 자동차산업에는 몇 가지 특징적인 변화를 가져왔다고 한다. 첫 번째 변화는 세계 자동차시장은 연간 1천만대를 판매할 수 있는 시장이 미국과 유럽에 국한되어 있었는데, 2009년에 중국의 자동차판매가 1,379만대를 판매하면서 세계 최대 시장이 됐다. 최대 시장이었던 미국은 2009년에 1,043만대가 판매됐다. 이러한 점은 선진국보다는 중국을 위시한 인도, 브라질 등의 신흥국 중심의 시장확대 전략이 예고된다는 점이다.

두 번째 변화는 신흥국 중심의 자동차시장이 형성되면서 자동차 수요구조가 소형차 및 저가차로 바뀌고 있다는 점이다. 이에 따라 소형차 라인업 보완과 신흥 시장 확보를 위해 관련업체간의 제휴가 잇따르고 있다.  

세 번째 변화는 친환경차 개발이 가속화되고 있다. 각국은 자동차산업 지원정책으로 친환경차 개발과 보급에 나서고 있다. 클린디젤과 하이브리드차 뿐 아니라 전기차 개발과 상용화에 각국 정부와 자동차업체들이 나서고 있다.  

이러한 변화는 자동차자본에 경영전략의 변화를 가져왔다.예컨대 2009년에는 경제위기를 대처하기 위한 생산축소와 원가 절감이 기본 목표였다면, 2010년 경영전략은 대체로 중국, 인도 등 신흥시장 투자 확대와 친환경차 개발로 집약된다고 볼 수 있다. 특히 중국시장에 대한 공격적 경영은 모든 자동차업체에서 예외 없이 나타나고 있다. 
          

표1) 중국 및 신흥시장에 대한 자동차업체 전략           

자동차 경제자료 요약

이러한 각국 업체들의 중국시장 진출과 무관하게 중국자동차 업체들의 설비 확장도 동시에 이루어지고 있다. 이미 중국 정부는 지난해 1월 ‘자동차 진흥 정책’을 발표한바 있다. 주 내용은 2008년 29%였던 독자브랜드 승용차의 점유율을 2011년까지 40% 이상으로 끌어올린다는 계획이다. 그리고 저배기량차량 및 신에너지차의 비중을 2011년까지 5%까지 확대하는 것이다.

이에 따라 중국 제1업체인 상하이자동차는 독자브랜드 개발과 이를 위한 생산능력을 확충한바 있다. (MG모델 생산하기 위한 연간 15만대 린강 공장 완공), 2위 업체인 디이자동차그룹도 2010년 판매 목표를 200만대, 그 중 독자브랜드를 140만대로 설정하였다. 향후 디이자동차는 2012년에는 연산능력을 348만대로 확대하고, 그 중 독자브랜드는 160만대 판매를 목표로 하고 있다. 3위 업체인 둥펑자동차그룹도 신차 출시와 생산확대에 나설 계획이다. 지난해 4월 독자브랜드 펑션(風神 S30)을 출시했으며, 우한시에 생산공장을 건설하여 2012년에는 연산 12만대로 확대할 계획이다.

중국자동차업체들은 해외시장으로 진출을 확대하고 있다. 중국 정부도 2011년까지 중국 독자브랜드 판매 비중을 40%, 그 중 수출비중 10% 달성을 목표로 재정지원을 할 계획이다. 특히 중국업체들은 선진 자동차사의 인수합병을 통한 압축성장을 통해 중국 자동차시장만이 아니라 세계자동차 시장에서 점유율 경쟁에 나설 것이다.

이렇게 자동차공장이 신설과 증설하는 중국과 인도 등이 조만간 1가구 1자동차 시대를 뜻하는 모터리제이션(Motorization)에 진입할 것으로 전망하고 있기 때문이다. 이에 따라 2010년 중국 예상 판매대수 1,500만대, 2018년 1,800만대를 전망하고 있다. 그렇지만 중국 자동차산업의 과잉 생산능력 문제가 심화되고 있다는 진단이 이미 지난 12월부터 제기되고 있는 상태이다. 

한편 한국자동차산업도 해외생산이 증가되고 있으며 현대자동차의 경우 2010년 생산계획에 국내 생산 비중보다 해외비중이 더 많아질 전망이라고 한다. 이미 한국자동차산업은 현대자동차가 중국에 연산 60만대, 기아자동차가 연산 43만대의 생산능력을 보유하고 있다.

 특히 현대기아차그룹은 1997년 IMF 이후 국내 생산능력은 확충하지 않고 해외공장 신설에 주력해 왔다. 국내의 경우는 모듈화와 플랫폼 통합과 멀티 플랫폼을 위한 합리화 공사만 진행되었던 것이다. 이런 가운데 금속노조의 ‘해외공장 생산비율제 도입’은 더 이상의 해외공장 신․증설에 대한 경고이자, 노사간의 규제사항으로 인식할 필요가 있다.

각 자동차업체들의 중국의 시장에 대한 공격적 진출은 현대기아차그룹도 생산능력을 확대해야 한다는 것을 강제할지 모른다. 만약 그렇게 된다면 중국의 생산능력은 기아자동차의 국내 생산능력을 넘어설 것이다.
그런점에서 이렇게 언론이 주장하는 것은 한 쪽면만 부각시키는 것이다.

 ‘글로벌 경쟁에서 살아남기 위한 해외생산 확대전략을 막을 명분도 없다.’(한국일보 3월 22일 사설)
‘기존 단협에서는 국내 생산량만 유지하면 해외 생산량을 늘려도 괜찮지만 이번 요구안대로라면 해외 생산 증가가 원칙적으로 봉쇄된다.’(서울경제)
‘해외시장이 축소되고 수익을 내지 못하면 오히려 국내공장 일감까지 줄어들 수 밖에 없는 것 또한 당연한 이치다’(한국경제 사설)

중요한 것은 지금도 3천만대의 과잉설비를 내재하고 있는 것이 다름 아닌 자동차산업이라는 점이다. 그럼에도 중국의 자동차시장이 확대된다고 무정부적으로 공장 신․증설에 경쟁을 하는 한 곧이어 ‘제발 등’ 찍는 경제적 조건과 환경이 도래한다는 것을 잊지 말아야 한다는 점이다.
한때 세계자동차 산업은 500만대 이상 규모의 자동차회사만 살아남는다는 ‘국제과점화설’에 입각해 GM과 포드 등의 선진업체들이 문어발식 인수합병을 하다가 실패한 사례를 떠올릴 필요가 있는 것이다.