변덕스러운 트럼프 관세로 수출길이 들썩이고 있어 한국지엠을 비롯한 중견 완성차 3사의 전망이 불투명하다. 정부가 노동계와 머리를 맞대 적절한 산업정책 대응에 나서야 한다는 주장이다.
금속노조 한국지엠지부는 7일 오전 국회 의원회관에서 국회 야당 4곳과 한국지엠 판매·정비사 단체와 공동으로 토론회를 열고 2018년 한국지엠에 공적자금 8천100억원이 투입된 뒤 변화와 현재 과제를 점검했다.
수출 회복에 매출 늘었지만 고용은 감소
한국지엠은 2018년 군산공장을 폐쇄하는 과정에서 정부에서 공적자금 8천100억원을 지원받았다. 이후 매출은 내리막길을 걸어 2017년 10조7천978억원에서 2021년 6조9천739억원까지 곤두박질쳤다. 이후 반등해 2022년 9조102억원으로 상승했고 지난해 14조3천771억원으로 크게 늘었다.
한국지엠의 실적은 지엠 전체 규모에서도 차지하는 비중이 작지 않다. 지난해 기준 지엠 전체 순이익은 149억달러로, 이 가운데 11억달러가 한국지엠에서 나왔다. 한국지엠의 순이익은 지엠의 해외사업본부 법인인 GMI의 7억달러보다 높았다. GMI는 한국지엠과 지엠의 남미사업부를 함께 관할하고 있어 남미에서의 실패를 한국지엠에서 떠받치는 구조가 형성된 셈이다. 게다가 지엠 전체 순이익 149억달러 가운데 지엠 미국법인인 GMNA가 145억달러를 벌어들이고 있는 점을 고려하면, 사실상 한국지엠이 북미와 함께 거의 유일하게 지엠의 매출을 책임지고 있다.
이런 매출의 배경은 수출이다. 지난해 기준 지엠의 미국 내 총판매량은 270만5천80대인데 이 가운데 41만4천768대가 한국지엠에서 생산해 수출한 물량이다. 지난해 한국지엠의 판매량은 49만7천989대로 50만대에 근접했는데, 이 중 내수는 2만4천824대에 불과했다. 만드는 족족 수출길에 오른 셈이다. 내수비중은 4.98%로 5%선까지 무너졌다.
매출은 반등했지만 고용은 뚜렷하게 감소했다. 군산공장 폐쇄 직전인 2018년 3월까지 한국지엠의 고용보험 피보험자수 기준 인원은 15만1천761명이었다. 1년 전인 2017년 3월 15만1천342명과 대동소이했다. 그러나 폐쇄 직후 감소가 시작됐다. 2018년 4월 14만9천782명으로 곧바로 15만명선이 무너졌다. 2018년 6월엔 14만8천465명으로 계속 감소했다. 부품사도 마찬가지여서, 2018년 3월 23만7천515명에서 2018년 4월 23만6천214명으로 1천명 이상 줄었다. 오민규 지부 자문위원은 “군산공장 폐쇄 뒤 완성차(지엠)에서 5천명, 부품사에서 7천명 등 1만2천명이 감소했다”며 “지엠의 2019년 1분기 실적발표 자료에 따르면 인력을 4천명가량 줄여 연간 4억~5억달러 비용 절감에 성공했다”고 설명했다. 내수는 무너지고 고용은 감수한 가운데 한국지엠 법인만 매출이 상승했고, 지엠의 경영개선만 이뤄진 셈이다.
관세 25%에 수출길 끊길 텐데 정부는 무대응
문제는 지금이다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 집권한 뒤 호시탐탐 이빨을 드러냈던 한국 자동차 산업에 관세 25%를 매기면서 수출에 적신호가 켜졌다. 당장 수출비중이 95%에 달하는 한국지엠은 타격이 불가피하다.
이런 위협은 한국지엠만 겪고 있는 것은 아니다. 쌍용자동차를 인수했던 KG모빌리티와 르노코리아도 내수 부진과 수출의존의 경로를 똑같이 걸어 관세 위협에서 자유롭지 않다. KG모빌리티는 KG그룹이 옛 쌍용자동차를 인수한 뒤 구조를 개편하면서 내수 부진을 만회하기 위해 수출시장을 개척해 왔다. 르노코리아는 닛산과 지리·볼보·폴스타의 위탁 생산에 매출 상당 수준을 의존하고 있어 국내 생태계가 취약하고 수입 부품 의존도가 높다. 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “향후 3년의 성과가 미래를 결정할 전망”이라고 진단했다.
그러나 우리나라 산업정책은 이런 중견차 3사에 대한 관심이 모자라다. 오 자문위원은 “중국산 철강 수출 밀어내기에 38% 관세를 부과한 산업통상자원부의 자국 산업 기반 보호 대응은 업계조차 놀랄 수준이었는데 오래전부터 빨간불이 켜진 중견 완성차 3사에 대한 대책은 왜 소식이 없느냐”며 “무역장벽이 높아진 시기에 수출에 몰두하는 일이 얼마나 위험천만한 일인지, 내수판매를 높이지 않으면 현대·기아의 시장 독점으로 무역분쟁 불씨를 안게 된다는 점을 모르지 않을 것”이라고 비판했다.
“노정교섭으로 산업정책 만들자”
노동계는 중견 완성차 3사의 내수 부진을 극복하고 관세 위협과 친환경차 전환에 대처할 산업정책을 절실히 요구하고 있다. 오 자문위원은 “내수 비중이 5% 미만으로 떨어졌는데도 올해 한국지엠 내수판매 목표는 1만8천대로 더 하향 조정됐다”며 “이대로라면 2018년 군산공장 폐쇄 뒤 지엠과 한국 정부가 체결한 합의서 만료 시점인 2028년엔 이미 한국지엠이 고사위기에 처할 것”이라고 경고했다. 한국지엠은 노조가 주도해 한국지엠 공급망 연석회의를 꾸려 위기에 대응하고 있지만 정부의 고용정책 등은 이를 외면하고 있다는 지적이다.
마침 국내법에 이런 위협에 대응할 제도가 있긴 하다. 지난해 7월 시행한 미래자동차 부품산업의 전환촉진 및 생태계 육성에 관한 특별법(미래자동차부품산업법)이다. 산자부는 이 법률에 따라 올해 7월 미래차 부품산업 기본계획을 수립한다. 오 자문위원은 “한국지엠은 노조가 주도해 공급망 연석회의까지 꾸려 원하청 상생을 도모하고 있다”며 “5~6월 중 노정 집중교섭과 국회 주관 아래 밀도 있는 협의를 진행해야 한다”고 강조했다.
